Podvozek

PODVOZEK

Základová deska, šasi

Základová deska je páteří, ke které jsou připevněny všechny další části podvozku. Musí mít nízkou hmotnost a přitom dostatečnou tuhost, zajišťující stálou geometrii podvozku a odolnost vůči nárazům. Modely se spalovacím motorem by měly mít základovou desku kovovou, protože slouží zároveň jako chladič. Bývá vyrobena ze slitin hliníku, „ostré“ závodní stroje používají nejmodernější vysokopevnostní slitiny, vyvinuté pro aerokosmický průmysl (používat označení dural je pro tyto materiály skoro urážka). V nejjednodušším případě je to plochá deska ze 3–4mm plechu s vyvrtanými a vyfrézovanými otvory, používají se také skříňové dvoupalubní konstrukce a důmyslně tvarované (polo)skořepinové výlisky pro zvýšení tuhosti. U modelů s elektromotorem tvoří základovou desku výlisek z houževnatého plastu, plněného skleněnými vlákny; závodní speciály mívají šasi z uhlíkového kompozitu nebo kovové. Na tento základ jsou přišroubovány další skupiny: Přední náprava, zadní náprava, středový „domeček“ zahrnující převodovku, brzdy a u modelů 4x4 také mezinápravový diferenciál, dále motor, nádrž, mechanismus řízení se servo saverem, lože pro serva, přijímač (a elektronický regulátor otáček u elekter), nárazníky a prahy.

Přední a zadní náprava

Nápravy (přední i zadní) bývají až na několik drobností konstrukčně podobné nebo dokonce stejné. Neplatí to pro modely 2WD, protože u nich není (zpravidla) přední náprava poháněná, takže její konstrukce je daleko jednodušší. Obecně se dá říci, že většina modelů (až na některé jednoduché modely a „placky“ Formule 1 s průběžnými zadními nápravami) využívá nezávislého zavěšení kol. Domeček, skrývající diferenciál, je základem nápravy, k němu jsou různými způsoby uchycena lichoběžníková nebo trojúhelníková ramena. Často se používá jejich kombinace – spodní ramena mají obvykle pevnou délku, zato horní jsou většinou nastavitelná svorníkem se šestihranem. Ramena i skříň diferenciálu jsou vyrobeny z kvalitního tvrzeného plastu, plněného skelnými vlákny s vysokou pevností. Nejjednodušší modely mají geometrii náprav pevně danou, pokročilejší mívají nastavitelnou sbíhavost/ rozbíhavost kol, světlost podvozku, příčný sklon kol v klidu a sklon svislé osy nápravy. Ještě pokročilejší mívají nastavitelný střed kyvu nápravy, progresivitu změny příčného sklonu kola při výkyvu nápravy, anti-squat (omezuje výkyv zadní nápravy dolů při akceleraci), anti-dive (omezuje výkyv přední nápravy dolů při brždění), rozchod, rozvor a pravděpodobně ještě další parametry, na které si autor v tuto chvíli nevzpomněl… K nastavování geometrie náprav se ještě vrátíme podrobněji v pokračování věnovaném pokročilému ladění, zde probereme jen nejzákladnější parametry.

Sbíhavost kol

je rozdíl vzdáleností mezi vnitřními okraji ráfků kol vpředu a vzadu ve výšce středů kol. Pokud jsou kola sbíhavá, je tato vzdálenost vpředu menší než vzadu – a naopak u rozbíhavého uspořádání. U předních kol se sbíhavost mění nastavitelnou spojovací tyčí řízení, která je tvořena svorníkem se šestihranem uprostřed. Na jedné straně má levý závit a na druhé pravý; oba konce jsou opatřeny kulovými čepy. Otáčením svorníku můžeme měnit geometrii (vždy souměrně!) pro obě kola. U různých podvozků bývá nastavení různé, ale většinou jsou přední kola v klidovém stavu mírně rozbíhavá (asi 2°) nebo v neutrální poloze. Geometrie zadní nápravy je u jednodušších modelů dána výrobcem a je neměnná, nebo je dodáváno několik různých závěsů, které určují svojí šířkou nastavení zadních ramen, popř. je zadní náprava opatřena spojovacími tyčemi, stejně jako přední. Zadní kola by měla být sbíhavá 2–3°. Nápadným rysem náprav modelů je záklon svislé osy nápravy ten bývá u přední nápravy obvykle nastavitelný a je větší než u zadní (u běžných modelů pevně daný). Sklon zlepšuje jízdní vlastnosti při zatáčení; zvětšením záklonu svislé osy přední nápravy se model stává přetáčivějším (menší záběr na zadních kolech, větší na předních), zmenšováním záklonu naopak nedotáčivějším. Sklon se obvykle mění vložkami na čepech horních ramen.

PODVOZEK II

Příčný sklon kol v klidu

ovlivňuje záběrovou stopu pneumatik v průběhu výkyvu nápravy. Nastavuje se např. změnou délky horních ramen. Díky všem těm sklonům a vyosením je zdánlivě jednoduchý výkyv nápravy nahoru a dolů pohybem dosti komplikovaným. Zvláště přední náprava proto musí být konstruována tak, aby bylo na minimum omezeno stáčení kol v průběhu výkyvu, jež by zhoršovalo řiditelnost modelu. Z pohledu začátečníka je důležité, že bychom měli v návodu najít základní nastavení, dobře vyhovující pro běžné ježdění. S tím, jak se budeme zdokonalovat v pilotáži, budeme postupně objevovat význam jednotlivých nastavení a naučíme se geometrii dále ladit.

Tlumiče

jsou velmi důležitou součástí náprav ovlivňující velkou měrou jízdní vlastnosti auta. U modelů se používají hydraulické tlumiče, u nichž je síla tlumení dána odporem kladeným pohybu pístu olejovou náplní. Modelové tlumiče jsou podobné konstrukce jako u dospělých automobilů. Plní se speciálním silikonovým olejem a funkci pístu zastává silikonový nebo teflonový kroužek s různým počtem otvorů (zpravidla jeden až dva) o různém průměru. Právě tyto otvory společně s viskozitou náplně určují tlumící sílu. Čím vyšší viskozitu má náplň, tím vyšší klade odpor při průtoku pístem, a tím se zvyšuje „tvrdost“ tlumiče. Tuhost odpružení ovlivníme i volbou tvrdosti vinuté pružiny tlumiče; ještě dále ji lze jemně dolaďovat stlačováním nebo povolováním pružiny objímkami různé šířky, které se nasazují na tělo tlumiče, nebo kroužkem, který se pohybuje v závitu na tělese tlumiče. Takto kromě tuhosti tlumiče ovlivňujeme i světlost podvozku. Jestliže vám to připadá jako alchymie, máte pravdu – a to ještě není všechno… Tuhost odpružení lze ovlivnit rovněž nastavením sklonu tlumičů. Závěsy tlumičů upevněné k nápravám i spodní ramena jsou obvykle opatřeny několika montážními otvory pro uchycení tlumičů, které umožňují ve větším (off -road) nebo menším („placky“) rozsahu měnit světlost podvozku a sklon tlumičů. Světlost se nastavuje tím větší, čím nerovnější je povrch dráhy – od několika milimetrů u silničních modelů až po desítky milimetrů u monster trucků. Čím je sklon tlumičů větší, tím je náprava měkčí a naopak. Měkčí tlumení je třeba pro pohyb na nerovném terénu, tvrdší pro jízdu na hladké rovné trati, kde tužší tlumiče omezují příčné naklánění podvozku v zatáčkách, naklánění vzad při akceleraci (squat) a naklánění dopředu při brždění (dive). Důležitým parametrem pružení je také průběh tlumící síly – ten může být lineární, kdy v celém rozsahu výkyvu nápravy je odpor tlumičů stejný, nebo může odpor tlumičů progresivně růst se stlačováním nápravy. Lineární průběh je charakteristický pro měkké odpružení s velkým zdvihem náprav u monster trucků, progresivně rostoucí tlumící síla je naopak výhodná pro modely pohybující se na hladkých, rovných a rychlých tratích.

Diferenciál

je převodové ústrojí, které samočinně umožňuje rozdílné otáčky levého a pravého hnacího kola, popř. přední a zadní nápravy u auta 4x4, když obě tato kola nebo nápravy konají nestejnou dráhu (např. v zatáčce). U modelů se nejčastěji používá kuželový (nebo také planetový) diferenciál, který má vyrovnávací soukolí vytvořené z kuželových kol s přímými zuby. Při přímé jízdě jsou otáčky obou hnacích hřídelů stejné. Otáčky i hnací moment se přenášejí z kloubového hřídele a pastorku na talířové kolo, pevně spojené s přírubou a skříní diferenciálu, s níž se společně otáčí. Otáčky se přenášejí přes satelity, působící jako zubová spojka, na obě centrální kola. Centrální kola mají stejné otáčky jako skříň diferenciálu a hnací moment se rozděluje rovnoměrně na obě centrální kola. Při jízdě v zatáčce se vnitřní kolo odvaluje po kratší dráze než kolo vnější. Protože hřídel každého kola je poháněn přes diferenciál, mohou se otáčky vnějšího i vnitřního kola měnit v závislosti na délce dráhy. To znamená, že o kolik se zpomalí vnitřní kolo, o tolik se zrychlí kolo vnější. Satelity obíhají (točí se zároveň se skříní), ale současně se i točí na čepech satelitů. Když auto projede zatáčkou, činnost diferenciálu skončí a satelity se na svých čepech přestanou otáčet – dále tvoří jen zubovou spojku. U špičkových závodních modelů se můžeme setkat se samosvornými diferenciály. Každá poháněná náprava musí mít svůj diferenciál na vyrovnání drah vnějšího a vnitřního kola při jízdě v zatáčce. U modelů 4x4 se používá navíc mezinápravový diferenciál pro vyrovnání nestejných otáček náprav. Monster trucky jej zpravidla nemají, aby se umožnila „kaskadérská“ jízda jen po dvou kolech. Jak bylo uvedeno výše, nejčastěji se používá kuželový diferenciál. Olejová náplň slouží nejen k mazání kovových převodů, ale také k dosažení určité svornosti. Aby bylo zajištěno správné rozložení hnací síly, každý ze tří diferenciálů se plní olejem s jinou viskozitou. Používají se výhradně 100% silikonové oleje s vynikající mazací schopností, vysokou dlouhodobou stálostí a odolností vůči zvýšené teplotě. Jako nejvýhodnější kombinace se jeví ta, kdy je v předním diferenciálu použit hustý nebo střední olej, v zadním olej řídký a do mezinápravového diferenciálu se plní olej hustý. Takto zajistíme modelu dostatečný a vyvážený přenos výkonu na kola a v neposlední řadě dobrou ovladatelnost, protože hustý olej v předním diferenciálu zajišťuje stálejší záběr obou kol najednou. V zadním diferenciálu musí být olej řidší, protože při jeho zvýšené svornosti se zhoršují vlastnosti a ovladatelnost modelu (převážně v zatáčkách). Toto základní nastavení není důležité měnit, protože rozmanitost tratí není tak velká, aby vyžadovala jiné kombinace. Důležitá je zato pravidelná kontrola množství a kvality oleje a jeho včasná výměna. Ing. Jaroslav Jína Zdrojem tohoto článku je časopis pro modeláře RCcars Zdroj RCA Rakovník Další nastavení od Caster Racing Fusion